„Wenn jemand plant, der Rad fährt, ist das was ganz anderes, als wenn jemand plant, der nicht Rad fährt.“

Zweiteilige Interview-Serie „Wien und das Radl“ – Teil 1

Seit Jahren ist der Radverkehr in Wien im Höhenflug. Die Stadt hat massiv in die Radinfrastruktur investiert, durch Maßnahmen zur Förderung des Radfahrens und Zu-Fuß-Gehens sollen der Energieverbrauch und der CO2-Ausstoß gesenkt werden und die Lebensqualität steigen. Die Stadt Wien zahlt also in die Erreichung der Klima- und Mobilitätsziele ein, wenn sie aufs Radfahren setzt. Darüber hinaus ist Radfahren gesund und zählt neben dem Zu-Fuß-Gehen zur sogenannten aktiven Mobilität. Soweit die Strategien hinter der größten Radwegoffensive in der Geschichte der Stadt. Radfahren in der Stadt bedeutet aber oft auch: große Gefühle. Wir haben zwei Mobilitätsplaner aus der Abteilung für Stadtentwicklung und Stadtplanung gefragt, wie sich die Radinfrastruktur in Wien über die Jahrzehnte entwickelt hat und wie sie – teilweise nach Jahrzehnten in diesem Feld – heute auf das Wiener Radwegenetz schauen. Wenn Thomas Berger und Paul Achatz gerade keine Radwege planen oder Interviews für den nächsten Newsletter geben, bieten sie auch kostenlose Radtouren im Programm von Gemma Zukunft an.

Thomas, du bist seit 1988 in der Radwegeplanung für Wien tätig. Dein erstes Rennrad hast du zum 16. Geburtstag bekommen, bist dann aber lange „nur“ in deiner Freizeit Rad gefahren. Erst als Planer bist du zum Alltagsfahrer geworden. Wie hast du die Entwicklung der Radinfrastruktur erlebt?

Thomas: Als ich angefangen habe, ging es vor allem darum, ein Bewusstsein dafür zu schaffen, dass es überhaupt Radwege in Wien gibt, beziehungsweise braucht. Und damit meine ich nicht nur für die Bevölkerung, sondern auch in der Planung. Natürlich hat es auch in Wien Radwege gegeben, viele wurden allerdings in den 1970er Jahren rückgebaut und mussten dem Auto weichen. Auf einigen ehemaligen Radwegen wurden damals auch Parkspuren für Autos errichtet. Wir hatten 1977 nur mehr elf Kilometer Radwege in Wien! In den 80er Jahren ist man dann wieder auf die Idee gekommen, neue Radwege zu bauen. In den 90er Jahren wurde es langsam besser fürs Fahrrad und in den frühen 2000er Jahren wurden die ersten Raddauerzählstellen eröffnet, das war ein toller Input, auch für die Politik. Da hatte man dann konkrete Zahlen, anhand derer wir den Bedarf gut argumentieren konnten. Auch das jährliche Bike Festival am Rathausplatz war ein wichtiger Meilenstein, weil wir so unsere Projekte präsentieren konnten und mit den Leuten ins Gespräch kamen. Als das Internet dann kam, hatten wir eine weitere Möglichkeit, unsere Arbeit zu präsentieren und zu informieren. Das kann man sich heute gar nicht mehr vorstellen, aber es war ein Riesensprung, als um 2000 unsere ersten Rad-Webseiten online gegangen sind.

Seit dieser Saison 2025 bietet ihr gemeinsam zwei Radtouren zu den Radhighways im Rahmen von Gemma Zukunft an. Warum macht es Sinn, Menschen an Orte der Umsetzung von neuen Radwegen zu bringen?

Thomas: Wir haben heute ein sehr gutes, zusammenhängendes Radwegenetz in Wien. Ich glaube, dass die Gemma Zukunft Radtouren dazu dienen können, dieses Netz gemeinsam zu erkunden. Teilnehmende kommen anschließend vielleicht öfter auf die Idee, Wege mit dem Rad zurückzulegen. Früher wurden teilweise nur gute Radweg-Einzel-Projekte umgesetzt, die aber oftmals plötzlich geendet haben. Da haben die Leute dann zurecht gesagt: „Naja, das ist ja ganz nett gewesen, aber wie geht’s jetzt weiter?“ In den letzten Jahren wurde daher auf Lückenschlüsse und durchgehende neue Verbindungen geachtet.

Wir informieren bei den Radtouren auch über die unterschiedlichen Zuständigkeiten innerhalb der Stadt Wien, um aufzuzeigen, was ich als Bürger*in bewirken kann und an wen ich mich wenden muss, wenn ich Fragen oder Anregungen habe. Als Mobilitätsplaner in der Abteilung für Stadtentwicklung und Stadtplanung sind wir vor allem für die strategische Radverkehrsplanung zuständig, die sich an dem Hauptradverkehrsnetz orientiert, für vieles ist jedoch der Bezirk zuständig. Auch diese Zusammenhänge und Spielräume erfahren die Teilnehmenden auf den Touren. Abgesehen davon können wir bei den Touren direkt an den Orten entlangfahren, an denen die Rad-Strategien in die Umsetzung kommen – wie etwa in der Argentinierstraße oder in der Praterstraße.

Ihr müsst bei eurer Planung die Gesamtstadt im Blick haben und Jahrzehnte in die Zukunft denken. Das hast du, Thomas, mit diesem Rückblick auch gezeigt. Welche Faktoren bezieht ihr in die Planung ein und wie kann man sich das vorstellen? Steht ihr vor einem riesigen Plan und zeichnet dann Linien oder kennt ihr die Stellen, an denen Lückenschlüsse oder Verbesserungen im Bestand notwendig sind?

Thomas: 1994 entstand das erste Radwegenetz in Wien, das orientierte sich noch vorwiegend an Freizeitrouten, u.a. im Donaubereich und beim Donaukanal. In der Ära von Bürgermeister Helmut Zilk wurde dann neben dem Ring-Radweg auch der Laxenburg-Radweg, der vom Karlsplatz in den Süden führt, umgesetzt. 2003 kam die große Re-Zentralisierung des Radwegenetzes, denn vorher waren die Bezirke für die Radwege zuständig. Das hat nicht gut funktioniert, denn jeder Bezirk hat seine jeweiligen Bedürfnisse an die erste Stelle gestellt, was wiederum oft nicht mit den Plänen anderer Bezirke zusammengepasst hat. Der Gemeinderat beschloss dann 2003, dass die Hauptradwege wieder in zentrale Kompetenz kommen. Als Reaktion darauf musste ich innerhalb von wenigen Monaten, gemeinsam mit den Bezirken und anderen Dienststellen, ein übergeordnetes Hauptradwegenetz „aus dem Boden stampfen“. Um den Bedarf an Radwegen zu erkennen, muss man vieles über die Wiener*innen erfahren: Welche Wege werden wo und wie oft zurückgelegt? Wer ist wo, wann und wie unterwegs, was sind Freizeitwege, was sind Ausbildungswege, wo überschneiden sich Wege zum Einkaufen und Wege von Pendler*innen? Aus diesen Überlegungen haben sich dann große Achsen ergeben, auf denen das heutige Hauptradwegenetz basiert. Im Großen und Ganzen ist das Netz 2003 entstanden, auf Basis dessen wir heute noch arbeiten.

Paul: Das Hauptradwegenetz wird laufend von uns überarbeitet und adaptiert. Der Winterdienst auf den Radverkehrsanlagen basiert auch auf diesem Netz. Das ist wesentlich, weil zentrale Achsen damit ganzjährig für Radler*innen befahrbar sind. Somit steigen erfreulicherweise auch im Winter die Radfahrer*innen-Zahlen.

Was macht einen sicheren Radweg aus? Welche Elemente hat der perfekte Radweg und wie oft sind die Voraussetzungen für solche Radwege in Wien überhaupt gegeben?

Paul: Zunächst ist die Frage, ob es immer ein Radweg sein muss. Es gibt auch andere Umsetzungsmöglichkeiten, denn letztlich geht es darum, eine sichere Radinfrastruktur zu schaffen. Ziel der Radwegeplanung in Wien ist, dass die Radinfrastruktur für alle Nutzer*innen von „8 bis 80 Jahren“ geeignet ist. Wenn sehr viele Autos auf einem Straßenabschnitt unterwegs sind, oder die Höchstgeschwindigkeit zu hoch ist, wird ein getrennter Radweg errichtet. Wenn in einer Straße oder einem Grätzl weniger los ist, dann verfolgt man eher das „Mischprinzip“, lässt die Verkehrsteilnehmer*innen also im Mischverkehr miteinander unterwegs sein. Hier bieten sich z.B. Fahrradstraßen als Lösung an. Eine wesentliche Frage in der strategischen Rad-Planung ist also, trennt man oder mischt man die verschiedenen Verkehre, die ja auch verschiedene Geschwindigkeiten haben – Fußgänger*innen, Radfahrer*innen, öffentlicher Verkehr und motorisierter Individualverkehr.

Radinfrastruktur planen heißt immer ein Umverteilen des begrenzten Gutes „Raum“, denn der öffentliche Raum in Städten ist nicht unendlich.

Basierend auf diesen Grundüberlegungen wird individuell je Projekt eine geeignete Umsetzung in der entsprechenden Qualität bzw. Breite gewählt. Als Planer stelle ich mir immer die Frage: auf wen oder was lege ich den Fokus? In den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg stand vorrangig die Planungsphilosophie der „autogerechten Stadt“ im Fokus. Davon hat man zum Glück in den letzten Jahrzehnten wieder Abstand genommen und stellt nun im Sinne einer „menschengerechten Stadt“ die aktive Mobilität, wie etwa das Radfahren, ins Zentrum. Also für wen oder was gestalte ich den öffentlichen Raum? Das ist die wesentliche Frage. Und wie plant man den Straßenraum für die unterschiedlichen Nutzungen und Bedürfnisse? Das ist oft knifflig. Wir wollen einerseits die höchste Qualitätsstufe für den Radverkehr erzielen, aber andererseits auf keinen Fall den Fußverkehr verdrängen. Ziel ist auch bei Radwegprojekten einen deutlichen Mehrwert für Zu-Fuß-Gehende zu schaffen. Gleichzeitig müssen im Sinne einer integrierten Planung des öffentlichen Raums auch diverse andere Themen abseits des Radverkehrs behandelt werden. Im Sinne der Klimawandelanpassung liegt ein großer Schwerpunkt auf Begrünung, Beschattung, natürlicher Kühlung und Entsiegelung. In Geschäftsstraßen braucht es Ladezonen für Geschäfte, es gibt bestehende Einbauten im Untergrund, die uns in der Planung einschränken können, und viele weitere Themen. Pauschal kann man die Frage nach dem „perfekten Radweg“ also nicht beantworten, da jeder Straßenabschnitt vor allem in der Bestandsstadt unterschiedlich und jedes Radwegprojekt individuell zu betrachten ist.

Thomas: Es gibt ja außerdem zwei Sicherheiten. Eine objektive und eine subjektive Sicherheit, wobei diese zwei Aspekte oft nicht zusammenspielen. Objektiv geht es um die Einhaltung von Kriterien bzw. um technische Vorgaben, die Paul eben aufgezeigt hat. Wenn man jetzt aber die Radfahrer*innen fragt, da kommt meistens „Ich will einen Radweg, weil ich da nicht mit den Autos aneinandergerate.“ Das ist dieses subjektive Gefühl: wenn ich auf dem Radweg fahre, dann bin ich sicher. Dieses Bedürfnis ist auch ernst zu nehmen, will man möglichst viele Menschen zum Radfahren motivieren.

Was ist Euer liebster Radweg aus den letzten Jahren? Gibt es ein Projekt, bei dem ihr Gänsehaut bekommt oder auch in der Planung schon gedacht habt „wow“?

Thomas: Also für mich ist das eindeutig der Umbau der Argentinierstraße, den ich viele Jahre lang begleiten durfte. Der damalige zwei Meter breite Radweg war furchtbar, mit Fußgänger*innen daneben, mit einmündenden Straßen, das war ein schwieriger Ort. Beim Bergauf fahren mühsam und beim Runterfahren sind die Radfahrer*innen auf dem früheren sehr engen Radweg den anderen Radfahrenden sehr schnell entgegengekommen. Jetzt hat die neue Fahrradstraße eine wunderbare Qualität, da ist der rote Asphalt als Zeichen für die Priorisierung des Radverkehrs, es gibt diese tollen Begleitmaßnahmen mit der Begrünung des Straßenraums und mit dem spürbar aufgewerteten, verkehrsberuhigten St.-Elisabeth-Platz. Dass so eine Fahrradstraße nach niederländischem Vorbild in Wien möglich war, sogar im Prozess von einem niederländischen Planungsbüro begleitet, das ist ein ganz großer Wurf für Wien. Und die Leute nehmen es an: Im April haben wir 7.000 Radfahrende auf der Argentinierstraße gezählt.

Paul: Ich bin noch nicht so lange bei der MA 18 tätig, dass ich ein Radprojekt komplett von der strategischen Planung bis zur Umsetzung begleiten konnte. Aber mein Beispiel – auch aus der Perspektive eines Alltagsradlers – ist die Errichtung des neuen und äußerst komfortablen Zweirichtungsradwegs in der Praterstraße. Der Radverkehr hat hier endlich den Platz, der ihm zusteht. Der komplette Straßenraum hat von dieser umfangreichen Neugestaltung enorm profitiert. Als Teil des Radhighways Nord werden wir hier auch im Rahmen einer Gemma Zukunft-Radtour fahren.

Was ist notwendig, damit so eine Umgestaltung wie bei der Argentinierstraße gelingt?

Thomas: Das Rathaus und der Bezirk müssen hinter so einem Projekt stehen.  Und natürlich die Bürger*innen. Bei der Argentinierstraße gab es ein Bürger*innen-Beteiligungsverfahren. Was wollen die Leute? Das Ergebnis: aktive Mobilität stärken, Grünraum stärken und ganz zum Schluss kamen dann erst die Autos. Das war sehr überraschend für viele.

Paul: Dazu gab es eine Variantenabstimmung. Man konnte wählen: Den bestehenden Radweg verbreitern oder eine Fahrradstraße umsetzen. Die breite Informations- und Kommunikationsarbeit im Vorfeld hat bewirkt, dass sich die Anrainer*innen ein gutes Bild davon machen konnten, was sie im jeweiligen Variantenfall erwartet. Schlussendlich hat sich die deutliche Mehrheit der Teilnehmer*innen für die Argentinierstraße als Fahrradstraße entschieden.

Thomas: Die große Veränderung im Vergleich zu vergangenen Jahren oder Jahrzehnten ist, dass es heute deutlich mehr Leute gibt, die auch oder nur Radfahren. Diese Leute gibt es mittlerweile auch in der Planung. Und wenn jemand plant, der selbst Rad fährt, ist das etwas ganz anderes, als wenn jemand plant, der nicht Rad fährt. Wer die Straße auf dem Rad erlebt, hat einen anderen Zugang zu dem Thema. Über bestimmte Dinge wird dann nicht mehr diskutiert. Ich kann mich noch sehr gut an die 90er-Jahre erinnern. Da bin ich zu Besprechungen gekommen, wo ein Plan für eine Neugestaltung einer Straße vorgestellt wurde und alle wollten nach 10 Minuten heim gehen. Ich hab mich jedoch noch zu Wort gemeldet und gesagt: „Da fehlt der Radweg!“ Dann sind alle zusammengebrochen und es hat eine eineinhalbstündige Diskussion begonnen, wie denn das gehen soll. Heute wird eine Radverkehrsanlage – wo sinnvoll und notwendig – selbstverständlich in jedem Lageplan mitgedacht und integriert.

Was sollen sich die Teilnehmer*innen von einer Gemma Zukunft Tour mitnehmen?

Thomas: Unsere zwei Touren zeigen viele Highlight-Projekte der letzten Jahre und wenn man dort mitfährt, dann erlebt man ein anderes Gefühl auf dem Radweg, als sonst in Wien. Wir haben die höchste Qualitätsstufe auf der Nordtour auf der Praterstraße mit dem breitesten Radweg von Wien mit einer nahezu durchgehenden Nutzungsqualität, bis nach Kagran. Auf einer Strecke von 6 Kilometer fahren Radfahrer*innen jetzt durchgehend abseits vom Autoverkehr. Das ist ein richtiges Highlight. Über die Südstrecke haben wir schon länger gesprochen, denn dort befahren wir beispielsweise die neue Argentinierstaße. Danach sind wir durchgehend bis zum Verteilerkreis auf teilweise neuen Radwegen unterwegs. Diese beiden Touren sind Beispiele, an denen man sieht, dass in den letzten Jahren sehr viel Wert daraufgelegt wurde, dass man nicht reine Einzel-Projekte umsetzt, sondern versucht, durchgehende Routen durch die Stadt in hoher Nutzungsqualität anzubieten, Bestandsdefizite zu verbessern und bestehende Lücken zu schließen. Dasselbe beginnen wir jetzt im Westen Wiens mit dem Projekt Hütteldorferstraße – Meiselstraße an umzusetzen. Dorthin kann man dann vielleicht im nächsten Jahr eine Tour machen. Ich glaube schon, dass dieses durchgehende, komfortable Radfahren sehr anziehend ist für viele Leute, weil sie eben nicht irgendwo stecken bleiben und nicht wissen, wie es weitergeht. Sondern dass sie das Gefühl haben: wenn ich Rad fahre, kann ich mich sicher in der Stadt bewegen.

Paul: Die Radhighways sind durchgehend und angenehm befahrbar – und das auf langen Strecken. Wir zeigen auch die Lückenschlüsse, es geht um dieses intuitive und geradlinige Durchfahren. Im Idealfall ist die Strecke selbsterklärend und das ist genau das, was wir in der Radwegplanung anstreben und bei den Touren erlebbar machen.

Was ist ein Wort, mit dem ihr Fahrradfahren verbindet? Radfahren ist für mich…?

Paul: Freiheit im Alltag

Thomas: Lebensqualität! Aber eigentlich würde ich gerne enden mit: Mut lohnt sich!

Lesen Sie in der nächsten Ausgabe des Newsletters, wie die Zukunft der Radinfrastrukturplanung aussehen könnte, in Teil 2 des Interviews.

 

Zur Person

Thomas Berger: 1982 HTL Matura, 1988 in der MA 18 begonnen, aktuell Leiterin-Stv. im Referat Mobilitätsstrategien, Bezirksreferent. Zuständig für generelle Radverkehrsplanung und strategische Projekte. Ruhestand geplant Ende 2026.

Paul Achatz: Ausbildung Raumplanung und Raumordnung (TU Wien), April 2024 in der MA 18 begonnen, Referent im Referat Mobilitätsstrategien. Zuständig für generelle Radverkehrsplanung und generelle Straßenbahnplanung.

Erleben Sie die Radhighways vor Ort mit Gemma Zukunft: 

• Auf der Überholspur: Praterstraße Neu und der Radhighway Nord – Anmeldung ab 19. August möglich
• Auf der Überholspur: Die Fahrradstraße Argentinierstraße und der Radhighway Süd – Anmeldung ab 26. August möglich

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